Что же получил Россия от немцев под видом специально разработанного автомобиля из категории малобюджетников? Конечно в дешевое качество верится с трудом, но сколько автостроителей борятся над решением данной задачи. Поло — весьма привлекательный автомобиль и было бы нелепо загнать его вниз по рейтингам созданием хоть и малобюджетного, но несоответствующего хотя бы банальным нормам седаном. Для выяснения обстоятельств о новоиспеченном седане никак не обойтись без тщательно осмотра и вынесения приговора.
Седан, естественно, получил ряд преимуществ, в отличие от привычного Поло, хотя казалось, что создание автомобиля подобного плана не иначе, как специфический маркетинговый ход. Дать хэтчбеку седановский облик производитель решил не спроста, да еще и подстроить его под специфическую эксплуатацию на российских автодорогах.
Опишем стар тестового заезда до самых мелочей. С чего же все начиналось? Конечно, не иначе как с удобной посадки в креслах, тем более, что рядом с водителем расположился пассажир, упитанность которого можно охарактеризовать, как среднюю. Осмотревшись, заметили, что локтям весьма просторно, им не приходится цепляться за что-либо — это уже радует, но стоит попробовать на прочность и сидушку задних пассажиров. Здесь пространства не меньше, тем более если учесть компактность подопытного транспортного средства. Даже более высокий гольф-класс говорит — «нет тесноте!».
Немецкий производитель оставил спереди характерную подвеску МакПерсон, свойственную хэтчу, при этом ширина колеи составляет порядком полутора метров (1,46 м). Четвертый Гольф поделился с нашим седаном Н-образной скручивающейся балкой. Задним колесам пришлось раздвинуться в колеи на пару миллиметров, что позволило увеличить размер полезной нагрузки, собственно, как и заднюю часть салона. Стоит сразу отметить, что конструкторы не прошли мимо колесной базы, удлинив ее до 2552 миллиметров, посмотрим, как данные нововведения скажутся на поведении автомобиля. Некоторые владельцы Volkswagen Polo Sedan явно запрыгают от радости, ведь багажник авто действительно сверхвместительный — порядком четырехсот шестидесяти литров, что не могло не сказаться на габаритах. Что же, пора заводить мотор и посмотреть на седан в деле.
Регулировка угла наклона и по вылету отчасти удивила, уж не ожидали увидеть здесь подобной функции. Не каждому представителю данного класса характерна подобная регулировка, и что уж там говорить о бюджетниках. Сервоприводы свойственны каждому из стеклоподъёмников и это при трехсот девяносто девяти тысячах за базу. Конечно, комплектация с доступными дополнительными функциями потребует более значительных первоначальных вложений, которые выльются в кругленькую сумму. Но, можно рассмотреть более пристально предложенную продукцию, которой вскоре заполниться российский рынок и, соответственно, отечественные автодороги.
Если вы станете приверженцем базовой модели седана, кондиционера вам не видать. Здесь автопроизводитель четко разделил авто по набору функций и никаких поблажек при жаре в сорок градусов. Повысить комфорт в виде климата, музыки и прочих привилегий можно при учете доплаты, но полученные дополнения того стоят. Не обошлось в детальном осмотре тестируемого авто и без огорчений, первым среди которых стоит выделить тот факт, что базовая версия седана не оснащается системой АБС. Российские условия эксплуатации не простят такого решения разработчиков, тем более, если данный автомобиль специально разрабатывался под все специфические условия. На отечественных автодорогах летом может поплыть и сам асфальт, что уж там говорить о мокром покрытии или гололедице.
Покупая седан, стоит рассчитывать, что более «четверки в 1,6» вам не видать ни за какие деньги. Вариант, конечно, не плохой, но явно выражено ограничение потребителя в выборе. К тяговитому двигателю претензий фактически нет, можно лишь похвалить за экономичность и не дороговизну в обслуживании. В компании с пятиступенчатой механикой или шестискоростной гидромеханикой АКПП автомобиль добегает до отметки в сто километров на спидометре чуть более чем за двенадцать секунд. Да и вообще приятно было узнать возможность установки именно шестиступенчатого автомата, который в данном классе считается не иначе, как роскошью. Как эксперты, во внеочередной раз можем отметить четкость работы трансмиссионного узла (здесь Volkswagen соответствует статусу лидера в своем сегменте).
По рывкам на светофорах, стало понятно, что Поло седан можно вычеркивать из статуса спринтера, но если уж удалось разогнаться, то резвости у подопытного автомобиля, хоть отбавляй. Исходя из ограничений по ПДД, максимальная скорость (порядком ста девяноста километров в час), которую удалось выжать, можно назвать чрезмерной. Кое-кому на трассе все-таки удастся себя показать.
Переходим к управляемости российского Поло. За прохождение виражей ставим отлично — непринужденные и предсказуемые движения. Снижение скорости на весьма крутых поворотах не всегда обязательно, но не стоит заигрываться с подобными действиями, в чем на S-образке пришлось убедиться на собственном опыте. Средненький асфальт на одном из участков автодороги сделал наши голоса весьма дрожащими, что заставило задуматься о жестковатости подвески.
Обсуждая возможности седана мы невольно пришли к выводу, что бюджетность все-таки проявляется в плавности хода. Отточенная управляемость прямо-таки съедает некоторые иные параметры ходовой части новинки. Заканчивая внешнюю и внутреннюю оценку седана, грех было бы не отметить шестилитровый расход топлива на сотню, хотя скептики поправят и скажут, что расход все-таки 6,2 литра, все же как для дебютанта — довольно не плохо. Если прикрутить к Поло седан еще аудио систему, кондиционер и АБС, желающих обзавестись данным транспортным средством стало бы на много больше но это уже совсем иные деньги.
